Гарантийный срок службы асфальтобетонного покрытия на мосту. Асфальтобетонное покрытие: общие сведения

Ну во-первых, у меня нет столько денег, но если бы я небыл ограничен в финансах, то сделал бы слоистый пирог. Работу нужно начать в сухую погоду, чтобы земля была без луж.
1. По бокам дороги сделать бордюр, хорошенько его забетонировать в землю.
2. Далее нужно утрамбовать просто землю, уплотнить земляной слой.
3. Первый слой песка, точнее ПГС, 15 см. сам слой и больше в прояминах, тем самым выровнить всю поверхность утрамбовывая катком.
4. Настелить геоткань плотную.
5. далее слой щебня мелкой фракции (до 20 мм) слой 15 мм.
6. небольшой слой песка мелкого, чтобы он заполнил промежутки между крупными частями щебня.
7. далее слой крупного щебня, который тоже нужно уплотнить катком, при уплотнении, острые углы щебня либо продавятся, либо разрушатся и поверхность станет более-менее гладкой
8. ну и в завершении закатать асфальт.
ЭТО КОНЕЧНО ИДЕАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ, но так даже основные дороги не всегда делают.
а вот в вашем случае, если бы хотябы соблюсти с 1-7 пункты.
1. Бордюр не даст расползтись полотну дороги в бока. Сам бордюр это нечто, ограничивающее по краям, не обязательно стандартные бордюрные блоки. Это может быть что угодно, булыжники, кирпичи... главное их жестко закрепить в земле и чтобы они "торчали" до верхнего уровня "дорожного пирога", лучше чуть выше. Если позволит финансы, то можно вообще сделать сплошной бетонный бордюр.
2. Утрамбовать предварительно почву нужно обязательно, это и сэкономит затраты на засыпку ПГСом и даст предварительную твердость поверхности, особенно если там были лужи и грязь. В местах, где при уплотнении образовались ямы, нужно присыпать их землей и утрамбовать, в итоге уже будет подготовленная поверхность.
3. этот слой даст плотность поверхности и хороший дренаж.
4. этот пунк важный, именно ткань удерживает поверхность от расползания и при этом хорошо пропускает влагу, которая быстро впитывается в дренажный слой и потом в землю, тем самым давая быстрей просохнуть поверхности дорожного полотна.
5. Мелкий слой щебня нужен чтобы уплотнить поверхность на геоткани и при этом не продавить, не порвать ее. Можно заменить крупным ПГСом, даже будет лучше, но чуть подороже.
6-7. Ну и крупный щебень, это жосткая часть дороги, обязательно утрамбовать тяжелым катком, чтобы уплотнить слой, и нужно также сверху просыпать ПГСом, для заполнения полостей между крупным гравием.
В первое лето будет дорога просто идеальная, постепенно будет протрамбовываться и запечатываться землей, песком и поверхность будет "почти идеально ровной". На второе лето, возможно, появятся некоторые приямки, потому что от пучения грунта никуда не денешься, но всеравно поверхность будет отличной. Периодически конечно дорогу нужно будет подремонтировать, тоесть подсыпать ПГС в приямки. А вообще дорога будет долго служить, самое главное не пускать по ней многотонники камазы. Они любую дорогу разворотят.

Наиболее часто применяемой асфальтобетонной смесью, для устройства верхнего слоя покрытия на дорогах с высокой интенсивностью движения, является щебеночно-мастичный асфальтобетон, производимый по ГОСТ 31015-2011 (ЩМА-20). Благодаря высокому содержанию рационально подобранного фракционного щебня, в том числе по границам рассева, в нем формируется более устойчивая скелетная структура, благодаря которой слой ЩМА лучше воспринимает нагрузки и показывает хорошую устойчивость к эксплуатационным деформациям.

При динамических и температурных нагрузках и деформациях именно качество вяжущего обеспечивает создание «монолита», обладающего всеми требуемыми эксплуатационными характеристиками. По нашему мнению, крайне недостаточно уделяется внимание качеству исходного битума и проверке характеристик а/б по трещиностойкости и сдвигоустойчивости при низких температурах и водонасыщении, в том числе после замораживания и оттаивания, устойчивости к образованию пластической колеи.

Закономерный результат - высокий риск несоблюдения гарантийных сроков эксплуатации при строительстве и ремонте и сезонное ограничение движения грузового автотранспорта «на просушку», то есть дополнительные потери для всех субъектов экономики РФ. Рассмотрим наш шаг к решению этой проблемы.

Применение битумов, полученных по технологии окисления, которые соответствуют требованиям ГОСТ, как показывает практика, не обеспечивает требуемой долговечности дорожных покрытий. Основной причиной этого является недостаточная деформативность окисленных битумов, слабая адгезия к минеральным материалам (особенно кислого характера), низкая устойчивость к процессам старения. Асфальтобетоны, изготовленные на основе неокисленных битумов, обладают гидрофобными свойствами, а гидрофобность уже напрямую связана с водостойкостью. В свою очередь, повышенная водостойкость увеличивает долговечность службы дорожного покрытия.

Исходя из известного принципа, согласно которому свойство асфальтобетонов определяется, главным образом, качеством битумных вяжущих, исследователи и дорожники-практики многих развитых стран пришли к выводу о целесообразности замены обычных битумов битумами, модифицированными полимерами (БМП).

Начиная с 60-х годов это направление битумных технологий развивалось достаточно интенсивно, но бессистемно: использовались разнообразные полимеры (на первом этапе отходы производства), шёл поиск технологий их оптимального совмещения с битумом. Таким образом, накопленный до этого времени научный, и производственный опыт свидетельствует о преимуществах асфальтобетонов на модифицированных полимерами битумах, по сравнению с обычными асфальтобетонами, в отношении: прочности и, в частности, сдвигоустойчивости; температуры хрупкости и трещиностойкости (при соответствующем содержании полимера); устойчивости в водной среде и, в конечном итоге, долговечности асфальтополимербетонных покрытий. В то же время обеспечение этих преимуществ требует усложнения технологической подготовки битумных вяжущих, приводит к их удорожанию из-за высокой стоимости полимеров. При этом неизбежен значительный дополнительный расход энергоресурсов, необходимых для проведения всех технологических процессов при температурах на 15-25˚С выше, чем в случае с практикой применения традиционных битумов и асфальтобетонов. Компенсация затрат применения может быть обеспечена за счет удлинения межремонтных сроков асфальтополимербетонного покрытия и уменьшения объемов его ремонта.

Развиваясь в заданном направлении, компания ООО «Инновационные технологии» провела комплекс лабораторных исследований и натурно-практических испытаний в период с 2013-2016 г., в результате которого определились возможности и требования к применению материала «Dorflex BA®». Полимерный модификатор «Dorflex BA» представляет собой сыпучий материал в виде гранул диаметром 2-6 мм. В качестве исходного сырья для композиции «Dorflex BA» применяются вторичные полимеры - полиолефины, модифицированные элементоорганическими соединениями.

Увеличение долговечности дорожных покрытий определяется способностью верхнего слоя дорожного покрытия воспринимать статические и динамические нагрузки во всех условиях эксплуатации без разрушений и деформаций, достигается это за счёт увеличения когезионной прочности сцепления вяжущего с асфальтобетоном и максимального сохранения его «эластичности».

Термоэластопласты бутадиена и стирола типа СБС, наиболее распространенные в дорожном строительстве, отличаются способностью к высокоэластичным деформациям за счет работы пространственной структурной сетки, образованной благодаря физическим связям между блоками макромолекул бутадиена и стирола. С применением модификатора «Dorflex BA» происходит повышение сопротивления асфальтобетона сдвиговым деформациям, связанное с образованием пространственной полимерной структурной сетки в битумном вяжущем, близкой к получаемой при использовании полимерно-битумного вяжущего (ПБВ). Физико-механические характеристики на примере ЩМА-20 модифицированного добавкой «Dorflex BA» в сравнении с эталонной маркой смеси приведены в таблице.

Таблица Физико-механические характеристики щебеночно-мастичного асфальтобетона ЩМА-20.

Использование вторичных полимеров в качестве модификатора в дорожном строительстве решает проблемы повышения термостабильности асфальтобетона, экономии битума, утилизации твердых бытовых отходов, а также связанных с ними экологических проблем и охраны окружающей среды. Механизм модифицирующего воздействия добавки на дорожный битум, в составе асфальтобетонной смеси, заключается в наполнении массы битума мелкодисперсной фазой полимера, то есть в структурировании. Естественно, что при повышении степени наполнения массы вяжущего дисперсной полимерной фазой когезионная прочность и плотность композиции возрастает. Поскольку основой модификатора является термопластичный линейный полимер - полиолефин, который делает систему битум-полимер достаточно жесткой, о чем свидетельствует резкое увеличение вязкости модифицированного битума, можно предположить, что абразивное воздействие твердых тел на поверхность полимеризованной системы битум-полимер (износ от шипованной резины) не окажет деструктивного влияния на молекулярные связи последнего.

Продолжительность приготовления асфальтобетонной смеси не изменяется, тем самым сохраняется производительность асфальтобетонных заводов и отпадает необходимость значительных затрат на монтаж дополнительного оборудования. Дозирование «Dorflex BA» может осуществляться вручную или автоматически, посредством дозировочного устройства, состоящего из небольшого бункера для гранулированного модификатора, винтового конвейера и весового дозатора. Температура традиционной асфальтобетонной смеси с применением «Dorflex BA» при выходе из смесителя должна находиться в диапазоне 150-155 °С, щебеночно-мастичной смеси 160-165 °С.

Совместно с «NCC-road» выполнены исследования по поиску оптимального состава асфальтобетонных смесей с применением «Dorflex BA» и проведены серии сравнительных испытаний с различным содержанием полимерной добавки при приготовлении асфальтобетонных смесей с последующим их уплотнением при эксплуатации дорожного покрытия на тестовом участке. Установлено, что наиболее эффективным по суммированию технико-экономических факторов для ЩМА и горячих асфальтобетонных смесей является содержание «Dorflex BA» в количестве около 0,2% от минеральной части асфальтобетона. Сформирована научно-техническая база исследований, разработана проектная и технологическая документация на применение «Dorflex BA» в качестве модифицирующей добавки для горячих асфальтобетонных смесей всех типов.

Для подтверждения теоретических данных, и определения эффективности были проведены испытания на устойчивость к образованию пластической колеи на анализаторе асфальтобетонного покрытия (АПП), а также испытания на износостойкость от воздействия шипованной резины методом Prall по SFS-EN 12697-16.

В результате испытаний на колееобразование было установлено, что модификатор «Dorflex BA» существенно снижает восприимчивость асфальтобетона к пластическим деформациям. Сравнительный анализ результатов показал, что значения показателей колеи при применении «Dorflex BA» близки к значениям при применении ПБВ 60.

За счет введения модификатора в асфальтобетонную смесь фиксируется улучшение показателей износостойкости в среднем на 5-7 % от эталонных марок смесей по ГОСТ 31015 и ГОСТ 9128. Если анализировать полученные результаты износостойкости асфальтобетона по методике Prall (SFS-EN 12697-16), то в сравнении с характеристиками эталонных смесей, модификатор практически увеличивает это показатель на один класс.

Резюмируя сказанное, предлагаем обратить внимание на модифицирующую добавку «Dorflex BA», уверены что наша работа позволит снизить вероятность, либо полностью исключить случаи несоблюдения гарантийных сроков эксплуатации дорожного полотна.

А.В. Ивкин ,
технический директор
ООО «Инновационные технологии»

Последний месяц мы пытаемся убедить администрацию города увеличить гарантию на ремонт дорог. Несмотря на очевидные плюсы увеличенной гарантии для города мы столкнулись с мощным дорожным лобби. От общественной палаты города направили письмо Якобу с просьбой увеличить гарантийный срок, его всячески убеждают что это не возможно, но на самом деле все возможно. До 12 мая можно внести изменения в аукционную документацию на ремонт дорог на сумму 434 млн. рублей, и увеличить гарантию с 3-х до 5-ти лет.
В рамках общественной палаты сделали все, что могли, но не получается увеличить гарантию. Пока добились промежуточного результата - увеличение гарантии с трех до четырех лет и то со следующего года. Этот вариант не устраивает, и я хочу привлечь на свою сторону горожан и СМИ. Поэтому прошу помощи у журналистов в освещении темы гарантийных сроков ремонта дорог. Нужен комментарий администрации, чтобы они пояснили, почему не увеличивают гарантию на ремонт дорог. Далее будет достаточно длинный текст со стоимостью асфальта и с отсылками на приказы Минтранса - это важно знать, что бы понимать с чего вдруг мы требуем увеличения гарантии.

До 2013 года все дороги в городе ремонтировали асфальтом марка I Тип «А» и в контрактах ставили гарантию - 3 года. Стоимость тонны асфальта тип «А» в ценах 2001 года - 497,88 рублей за тонну без НДС. Начиная с 2013 года, перешли на асфальт ЩМА, который стоит 735,75 рублей за тонну.

Применяя более дорогой асфальт ЩМА, в рамках ограниченного бюджета, мы уменьшаем площадь ремонтируемых дорог. Если не увеличивать гарантийный срок, город берет на себя дополнительную нагрузку. В существующих реалиях, я считаю, это не разумно. Более того, если асфальт ЩМА был уложен некачественно, то за три года не удаётся этого до конца понять, т.к. он лучше противостоит износу, чем марка I тип «А».

Более того, распоряжение Минтранса РФ № ИС-414-р от 7 мая 2003г. предписывает следующие гарантийные сроки:

Поэтому гарантия может быть от 4-х лет до 12-ти, для асфальта марка I тип «А». Мэр Полевского поставил гарантию 5 лет.

Лично я вообще не понимаю, почему до сих пор гарантия не была увеличена администрацией самостоятельно. И единственное объяснение в этом я вижу в действиях дорожного лобби.
На самом деле, в большинстве случаев образование колеи и ям происходит не из-за шипов, а из-за нарушения технологии или некачественного асфальта. Вот три примера улиц, где использовался более дешевый асфальт марка I тип "А".

1. Проспект Ленина от улицы 8 Марта до Карла Либнехта отремонтировали в 2012 году, интенсивность движения более 30 тысяч машин в сутки, четыре года стоит асфальт, и никакой климат, шипы или танки не могут разрушить дорогу.


Единственный участок, где образовалась колея и истёрся верхний слой асфальта: перед перекрестком с 8 Марта, но там колея образовалась из-за того, что вместо слоя асфальта толщиной 10 см, уложили только 3.5 см.

2. Улица Мамина-Сибиряка, асфальт уложили тоже в 2012 году, уже под осень, за пару дней до зимы. Интенсивность движения 20-30 тысяч машин в сутки, четыре года стоит асфальт и я уверен, что 12 лет простоит такая дорога, без капитального ремонта.

А вот развязка Токарей-Гурзуфская-Репина-С.Дерябиной, новая, только что постоенная дорога развалилась через 4 года, фотографии сделаны в 2015 году, сейчас еще все хуже. Эту развязку строил Трест УралТрасСпецСтрой, который сейчас пробивает Ленина до Татищева.




За четыре года развалился и верхний слой и нижний на новой дороге, гарантия три года была! Видите "паутинку", обычно подрядчики говорят, что это не гарантийный случай и подушка виновата. Как могла испортиться подушка за 4 года?

Вы где-нибудь видели, чтобы в Европе новая дорога разваливалась за 4 года? Основная причина плохих дорог, не в шипах или климате, а в руках дорожных строителей - они просто не умеют ремонтировать дорогии. Это как гастробайтер, который кладет 10 лет плитку криво, у него куча опыта бракодельства, но нормально, по ГОСТу плитку он уже не сможет положить, ну или сможет положить, если ему постоянно создавать атмосферу тревожности.

Поэтому если мы говорим о повышении качества дорог, начинать нужно с увеличения гарантийных сроков и операционого контроля, то есть летом следить, чтобы асфальт в лужи не клали и под дождем. Сами не сделаем - никто не сделает!

Просьба к жителям: распространите, пожалуйста, этот пост у себя в социальных сетях, вдруг поможет и гарантию увеличат!

Асфальт является достаточно прочным и надежным дорожным покрытием, но он может прослужить гораздо дольше, чем вы думаете, если выполнять несложные действия. Они позволят сохранить асфальт в целостности, не допустить трещин и провалов, сократить расходы на восстановление и будущий ремонт дороги.
Сразу после того, как ремонт дороги во дворе был произведен, рекомендуется воздержаться несколько дней от езды по нему на велосипеде и тем более других транспортных средствах. Автолюбители, которые привыкли оставлять свои машины около подъездов на территориях ТСЖ, должны понимать, что от их бдительности зависит, как скоро придется собирать средства на проведение нового ремонта, ведь именно от нагрузки от автомобилей происходит сильное ослабление и разрушение асфальта. Специалисты советуют хотя бы три дня не кататься по двору на велосипеде и мотоцикле после укладки асфальта и неделю не заезжать на автомобиле. Такой период "отдыха" для асфальта очень полезен. Он сможет максимально затвердеть только спустя полгода после укладки. Но поскольку на такой срок ограничить движение автотранспорта по дворовой территории не удастся, то хотя бы первые три дня нужно дать асфальту постоять без нагрузки. Это позволит продлить срок его "жизни".
Если перемещение тяжелого транспорта исключить невозможно, например, ежедневный проезд мусороуборочной машины, то на асфальт можно проложить толстые фанерные листы.
Чтобы максимально увеличить срок эксплуатации нового асфальтного покрытия, можно следить за его состоянием, оберегая от воздействий погоды. Например, при сильных ливнях и отсутствии правильно оборудованных стоков можно заняться устранением луж при помощи обычных веников. Жильцы ТСЖ из каждого подъезда могли бы заняться такими работами около каждого подъезда, в результате чего двор будет приведен в порядок быстро, а асфальт не будет повреждаться под воздействием воды. Зимой, конечно же, необходимой и полезной мерой, позволяющей продлить асфальту "жизнь", является уборка снега.
Снегоуборочные машины сегодня не пользуются большим спросом для расчистки дворов. Да и новое законодательство запрещает вывоз снега за черту города в связи с вредом, наносимым таким образом экологии. Поэтому в моду вошли новые приспособления, позволяющие быстро и эффективно бороться с сугробами на поверхности асфальта: снегоплавители. Это мобильные и очень удобные установки, работу которых обеспечивает нагревательный элемент внутри и емкость для сбора снега. Устройство перемещается при помощи шасси, а работать может от электрической сети, на дизельном топливе либо на горячей воде. Такие снегоплавильные конструкции необычайно удобны для использования в небольших дворах, переулках, где крупная техника не может быть использована. ТСЖ может провести общее собрание, на котором собственники могут принять решение о приобретении такой установки. Это решение должно быть принято только при присутствии всех собственников ТСЖ. Таким образом, долговечность асфальта можно значительно продлить и защитить его от разрушений, которые образуются в результате таяния снега весной и зимой при сильных перепадах температур.
Еще один совет адресован автомобилистам: не стоит размещать во дворе, который несколько дней назад заасфальтирован, автомобили в одном и том же месте. Нужно воспользоваться либо специально оборудованной парковкой недалеко от дома, либо, если нет такой возможности, ставить машину в разные места, а не на одно и то же.
Желательно внимательно следить за появлением на дорогах малейших трещин и ям. В них может попадать отработанное топливо, бензин, масло с автомобилей. Это агрессивные составы, которые способны увеличить яму в размерах. Поэтому маленькие ямы лучше сразу заделать подручными материалами или асфальтной крошкой. Это не дорого и позволит продлить асфальту срок эксплуатации.
Сегодня многие дорожно-строительные компании используют специальные герметизирующие составы. С их помощью обрабатываются поверхности с асфальтовым покрытием, которые становятся невосприимчивыми к воздействиям влаги. Такие составы герметиков наносят не сразу после укладки нового асфальта или его ремонта. Необходимо подождать один-два зимних сезона, а затем применить герметизирующее средство. Только спустя один год асфальт предельно уплотняется и никакие средства внутрь его слоем попасть уже не смогут, в том числе и герметик, который должен оставаться именно на поверхности асфальта, а не проникать в него и разрушать.
Таким образом, собственники жилья имеют возможность сделать свой асфальт долговечным и поддержать его в отличном состоянии, приложив всего лишь немного усилий.

РИАМО - 1 дек. Асфальтовое покрытие на дорогах в центре Москвы служит минимум три года, сообщил руководитель государственного бюджетного учреждения (ГБУ) «Автомобильные дороги» Александр Орешкин.

«Гарантийный срок для асфальта на центральных московских улицах составляет три года. Но это не значит, что мы обязательно обновляем асфальт, когда заканчивается гарантия. Включение дороги в план по ремонту зависит от ее состояния. А на это влияют погода и загруженность улицы», - сказал Орешкин в интервью, опубликованном в пятницу на официальном портале мэра столицы.

Он добавил, что каждой весной специалисты проводят мониторинг улично-дорожной сети и если приходят к выводу, что асфальт может пролежать еще год, никто его не меняет. Гарантийный срок на менее загруженных трассах может достигать четырех и даже пяти лет.

«К примеру, какой смысл чаще менять дорожное покрытие в небольшом переулке, где проезжает одна машина в десять минут? Там он может спокойно пролежать и шесть лет без ремонта или замены», - пояснил Орешкин.

По его словам, ГБУ «Автомобильные дороги» в сфере внедрения новых технологий в основном сотрудничает с Московским автомобильно-дорожным государственным техническим институтом (МАДИ). Разработки в дальнейшем используются не только в Москве, но и в других городах России. В МАДИ у учреждения есть своя лаборатория проверки качества свежеуложенного асфальта.

«Весь асфальт, который мы укладываем в Москве, производится на местных предприятиях. Сегодня в столице работает 10 асфальтобетонных заводов и один цементно-бетонный. Их построили за последние четыре года. Они лучшие в мире с точки зрения экологической безопасности. Все новейшие асфальтовые составы разработаны российскими учеными. В ремонте дорог нам у Запада, уверяю, уже нечему учиться», - подчеркнул Орешкин.

Он также добавил, что в столице более четырех лет назад начали применять полимерно-битумные вяжущие смеси при укладке верхнего слоя асфальта. Они были разработаны специально для климата Центральной России. Их используют на центральных улицах, кольцевых и вылетных магистралях.

«Основа таких смесей — габбро-диабазовый щебень. Это вулканическая горная порода, по минеральному составу близкая к граниту, ее добывают в Карелии. Материал не боится морозов и обладает высокой прочностью (1,4 тысячи килограмм/квадратный сантиметр). Использование смеси на основе габбро-диабазового щебня при укладке асфальта повышает износостойкость дорожного полота, сводит к минимуму провалы и просадки. Полимерный компонент скрепляет щебень и делает покрытие еще прочнее», - заключил Орешкин.